今年的上海车展，让我彻底感触到时代变化的肌理。

4月17日，走出上海机场的那一刻，除了各家汽车品牌的接机牌，映入眼帘的就是车企们争相斗艳的广告大屏，路特斯、阿维塔、别克、极星等，品牌几乎数不胜数，大家都在以这样的方式怒刷自己的存在感。

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此次的上海车展不同以往，它不仅是疫情常态化后的首个国际A类车展，也是今年全球第一场A类车展，超过百款新车全球首次亮相，堪称一场全球顶级汽车盛事。

其实在车展正式开始前，各家车企都已经开始摩拳擦掌，铆足了劲集中释放自己的「大事件」，小鹏汽车发布扶摇架构，号称技术会保持领先三年；AITO问界M9直接扬言重新定义1000万以内最好的车，大家都在疯狂为自家争取声量。

论求生欲最强的，当属外国汽车品牌，几乎是在同一时间，宝马集团、大众ID、梅赛德斯-奔驰都在举办着各自的品牌之夜，来自集团总部的一把手们纷纷来到了上海，为自己在中国的电动化战略摇旗呐喊。

以宝马为例，宝马集团董事长齐普策、负责研发的董事韦博凡、负责品牌及销售业务的董事诺达悉数到场，半个董事会都来了，宝马中国CEO高乐甚至第一次在公开场合用全中文演讲，发音虽然蹩脚，但其展现的诚意是前所未有的。

在保时捷的展台发布会上，这种诚意显得更加浓烈，整个董事会成员无一缺席地全部到场，与媒体们一同迎接着保时捷品牌75周年庆典，以及包括Vision 357概念车、新款Cayenne 在内的一系列新品中国首秀。

保时捷董事会成员

过去的两年，有些弱势品牌正在黯然离场，也有些「新新势力」杀出重围，在各自的细分市场开始安营扎寨。

今年的车展仿佛是百家争鸣的浮生绘，它不仅是车企们产品、技术、战略公开集中对外发布的时间窗口，更是外界对一家汽车品牌重新建立认知的机会。

「新势力们」该换个称呼了

几乎是从近十年开始，造车企业有了新旧势力之分。

而所谓「新旧」，其实并没有统一的划分和定义，但是我们常把以蔚小理为代表的车企称为造车新势力，将传统燃油车企业称为传统势力亦或是旧势力，于是这些称呼便流传下来沿用至今。

但时至今日，新势力一定代表着先锋、旧势力一定代表着落后吗？

至于这样的疑问，也许5年前我还没有准确答案，但至少从现在来看答案大概率是否定的，我们要结合具体的语境里来思考这些问题。

人类社会向前发展的本质，其实就是不断打破旧制度、旧势力的过程，“不破不立”讲的就是这个道理，在打破旧制度、旧势力的道路上，一定会存在新旧思想之间的对抗，这种对抗本身带来的思考和结果某种意义上就代表着进步。

当前的汽车产业也正在经历这样的阶段，特斯拉是公认的新势力车企鼻祖，早在2003年就成立，到今年整整是20年，要知道比亚迪也是2003年通过收购秦川汽车开始进入汽车制造领域的，但似乎在大多数人的认知当中，都会认为特斯拉才是一个更加先锋的汽车品牌，而比亚迪品牌似乎并没有那么酷。

核心就在于特斯拉「打破」了很多固有的认知，它关乎产品、技术、成本、效率等很多维度，尽管没有参加本次上海车展，但特斯拉在中国汽车产业的存在感几乎没人会忽视。

事实上，国内以蔚来、小鹏、理想为代表的造车新势力，确实给中国的汽车产业注入了不少新鲜活力，借新能源时代崛起的东风，他们尝试重新定义汽车与用户之间关系、占领智能座舱和辅助驾驶的技术高地，以此来塑造自己搅局者的身份。

蔚来强调用户和服务、小鹏深度捆绑自动驾驶标签，理想则选择为家庭场景造车，过去几年，「蔚小理」经常被放在一起谈论，甚至每个月1号的销量数据解读都成为了各家媒体争相报道的常规选题，但实际上这种抛开细分市场的销量数据对比并没有太大意义，他们的发展路径正在渐行渐远，未来也大概率不算是真正的竞争对手，更像是这场出行产业变革的同路人。

以蔚来为例，在对李斌和秦力洪的多次交流中，他们多次都曾传达出过一个相同的信息，即蔚来要做电动化时代的BBA，这是一个足够充满挑战的品牌定位。车展期间的交流中，秦力洪也公开表示，如果没有太大的意外，今年在中国市场的总销量超越雷克萨斯，当然蔚来真实的商业目标不会只是超越雷克萨斯。

蔚来联合创始人、总裁秦力洪

蔚来也的确是这样践行的，2022年蔚来接连在NT2.0平台上推出新车ET7、ES7和ET5；2023年，ES8、ES6、EC6三款产品也逐渐切换到第二代平台，分别都能按照价格划分，对应到豪华品牌的车型当中。

李斌甚至还在车展现场为自家第二代ES6做推广，“如果说你正在考虑买GLC、X3、Q5，我建议你先试驾体验一下全新ES6再做决定，无论马力还是算力，都是高端中型SUV的天花板”，言语中尽显与BBA正面缠斗的姿态。

再来看理想，目前已经在同一平台下打造了L9、L8、L7等家族化产品，并且L9和L8两款产品月销双双破万，本次车展上还宣布到2025年，将形成 “1款超级旗舰+5款增程电动车型+5款高压纯电车型”的产品布局。

我们抛开「500万以内最好SUV」的噱头不谈，理想目前三款在售车型的销量实打实的超越了很多价格区间重叠的传统豪华品牌车型，用户都是用脚投票的。

无论是蔚来还是理想，从产品阵容、技术积累等方面来看，我们现在几乎很难再将其称为新势力，他们的产品家族阵容、工厂规模、技术积累等很多方面已经完全向成熟车企靠拢，新势力的「新」在很多场景下已不再适用。

曾经的新势力们已经逐渐成长起来，蔚小理也好，哪吒、零跑、高合也好，他们都是一个个具体的公司，也在朝着各自不同的梦想风雨兼程，都值得被这个时代所记录。

过去十年新造车的发展过程中，「新势力」的称号已经完成了它的使命，传统车企与新造车之间也并非完全对立的关系，相反他们正在相互融合。

外国汽车品牌的“中国时刻”

不得不承认，新势力们的确给传统豪华品牌带来了不少的压力，在VOLVO TECH DAY暨EX90中国首秀发布会上，沃尔沃汽车大中华区销售公司总裁钦培吉甚至直言称：“新势力会的，我们三年就学会了。我们会的，新势力十年都学不会。”

沃尔沃大中华区销售公司总裁钦培吉

钦培吉的大意是指，新势力的玩法沃尔沃很快就会学会，但传统车企的在流程体系上的构造、沉淀等方面，新势力需要很长时间才能掌握精髓，这话其实道出了很多传统势力的心声。

如此带有挑衅意味的发言并不像一个传统豪华品牌的作风，有些人会说沃尔沃这次格局小了，但其实钦培吉的发言流露出的是一种无奈和坦诚，当市场没有了，再谈格局有何用，在那一刻，他就是代表着沃尔沃的真实想法。

本次车展上，沃尔沃在中国市场展示了其去年底发布的电动旗舰EX90，它代表了沃尔沃在电动车上的最新技术继承，包括沃尔沃发布世界树安全体系，跟此前的XC40 RECHARGE、C40 Recharge相比简直是跨越了时代，EX90这款产品也被视为沃尔沃在电动化上真正发力的开始。

去年11月，沃尔沃宣布将剥离内燃机业务，集中开发高性能电动系统，到2030年全面转型为豪华纯电车企，转型和变革的节奏也逐渐开始变得激进起来。

近两年来，以BBA为代表的跨国车企正在这个时间窗口集中推进全新平台的电动化车型，以前燃油车时代的细分市场正在逐渐被新能源车所覆盖。

在今年的宝马展台上，你甚至找不到一辆现款在售的燃油车展示，即便有些具备内燃机的车型也都以混动的身份亮相，还带来了纯电动BMW iX1的全球首发，今年底之前，纯电动的BMW i5也将问世。

另外，宝马集团将从2025年下半年开始投产新世代车型。在随后的24个月内将有至少6款新世代车型实现量产，包括一款运动型多功能车（SAV）和一款BMW 3系所在细分市场的纯电轿车。

宝马集团董事长齐普策

宝马集团董事长齐普策还祭出了一番豪言，“今日中国之动向，将引领明天世界之方向”，可见宝马正在认真倾听并理解这个全球最大的单一市场。

同样选择在产品、制造、研发全面提速的还有奥迪，当初发布“Vorsprung 2030”战略，准备放弃内燃机全面转型时，奥迪全球CEO杜思曼就表示，“我们必须有一个很明确的立场，这样我们才能对投资哪些领域做出决定。”

从2023年至2027年，奥迪三分之二的投资将用于未来电动化和数字化领域，并计划2023年底前，发动最大的产品攻势，到2027年，基于MLB Evo、MEB、J1和PPE四大电动平台的电动化车型将覆盖所有细分级别。

奥迪负责技术研发的董事Oliver Hoffmann也在本次车展期间向我们表示，“奥迪有非常清晰的战略是在2026年之后只推出纯电动车型。”

五年前，当新势力们刚问世的时候，传统大厂如何发力做新能源车的谈论不绝于耳，而现在等到大象转身之后，开始了真正的蓄力一击。

今年车展上，各家大厂对于中国本土研发的投入也达到了史无前例的地步。

梅赛德斯-奔驰预计今年底，在中国的研发团队规模将增长至2000人，较2020年增长近一倍。宝马集团也宣布对中国研发体系进行战略升级，任命雷凯博士为宝马中国区研发高级副总裁，全面负责在华研发活动。

保时捷董事会成员施德纳

即便是并没有国产的保时捷，也已经在中国成立研发分支，保时捷负责研发部门的董事施德纳也向钛媒体App透露，“在车机应用互联和ADAS的解决方案方面，已经接触了3-4家供应商，这为我们的研发打开了新的思路。”

支棱起来的自主品牌

当前的中国汽车市场，燃油车和新能源的对垒已经到了针锋相对的紧张时刻。

今年3月，国内乘用车市场新能源汽车的渗透率已超过30%，要知道这还是在湖北东风系掀起了一场价格战之后的数据，可见即便燃油车再怎么放下身段，当潮水来临之后，你都不得不面对裸泳的现实。

诸多细分市场已经能感受到明显的态势，曾经燃油车时代的王者宝座受到了越来越多新能源产品的威胁，以日系产品为例，比亚迪海豚已经完全蚕食了原本属于飞度的市场，比亚迪另外一款车型汉EV也将压力传到了雅阁身上。

2023年一季度，比亚迪乘用车累计上险量超越一汽大众和上汽大众的总和，正式登顶中国汽车销量第一品牌，这对于中国乘用车发展历程而言是破天荒的事件，而这一次的主角是自主品牌比亚迪实现的。

从0到1比亚迪走了5年；从1到100万新能源汽车下线，比亚迪走了13年；而从100万到200万再到300万，比亚迪仅用了一年半，至今销量已经一骑绝尘。

2022年，比亚迪乘用车累计销售186.3万辆，而在本次上海车展期间，比亚迪品牌总经理李云飞在交流当中表示，“比亚迪今年锁定 300 万台的销量目标。”

对比亚迪来说，规模化带来的成本优势以及持续的研发投入，也让它有勇气开始挑战自主品牌的天花板。除了比亚迪品牌的王朝和海洋系列，旗下的腾势和仰望也都收获了足够的关注度，成为了车展上少数需要排队才能进入的展台，以至于隔壁保时捷员工都纷纷驻足于仰望的展台。

比亚迪仰望展台

本次车展期间，仰望U8正式开启预售，定位为百万级高端新能源硬派越野车，基于两大自主研发的核心技术——易四方技术和云辇-P智能液压车身控制系统，推出两大版本，豪华版和越野玩家版，官方预售价格为109.8万元。

几年以前，很难想象国内自主品牌敢把价格上升到100万的区间，虽然我对仰望品牌能否支持起高达百万的品牌溢价仍旧持怀疑态度，但是比亚迪敢为人先的勇气的确值得钦佩，也希望这是一个属于自主品牌的伟大开始。

电动化转型的汹涌浪潮，远比所有人想象的还要猛烈。吉利集团前期平台研发布局所展现出来的优势也正在逐渐发挥，首搭魅族的Flyme Auto车机系统08和主打都市豪华定位的极氪X纷纷亮相，都堪称自家转型新能源时代的代表之作。

除了领克和极氪品牌之外，吉利集团旗下的Smart和路特斯也在细分市场生根发芽，基于SEA浩瀚架构Smart推出了尺寸更大的Smart精灵#3，路特斯则是用Eletre去挑战百万级纯电SUV的市场。

智己发布会现场

上海作为上汽集团的主场，在3号馆「包馆」展示着智己、飞凡、上汽乘用车、上汽大通、上汽大众、上汽通用六个品牌，上汽集团也发布了“新能源汽车发展三年行动计划”，明确到2025年，上汽新能源车年销量达到350万辆。其中自主品牌在新能源车整体销量中的占比将达到70%，基本完成新老赛道的发展动力切换。

智己和飞凡，被誉为是上汽的双子品牌，今年的两款新车智己LS7和飞凡F7都来势汹汹，在保证强大产品力的同时用价格战直接给对手降维打击。

飞凡汽车产品技术中心总经理王永强坦言称，“飞凡F7代表着集团品牌向上的决心，目标就是要做到细分市场的Top 3，销量目标超过ET5”，其野心可见一斑。

结语

今年，是行业新旧势力变革的元年。旧秩序正在坍塌，新秩序正在重建。

越来越多以前被认为是传统旧势力的车企，开始找到了自己在新能源时代的方法论。一旦他们开始转变心态并付诸行动，其在品牌、渠道、规模上的很多优势都会得到迅速转化，这是今年上海车展所呈现出来的最明显变化。

而新势力发展的红利早晚会过去，即便是现在也没有谁能拍胸脯保证自己一定能上牌桌，出海也将成为接下来很长一段时间内中国汽车品牌的新战场。

总之，新能源车的迅速崛起，正在加速燃油车的离去。这场百年未有之大变革，说到底，从商业的底层路径来看，新旧势力并无根本性差别，殊途同归或许才是大概率会发生的事情，拼的就是谁能把「长期主义」坚持地更久。

（本文首发钛媒体App，作者 | 李玉鹏，编辑|张敏）